Van antieke stad tot betonstop, de evolutie in de stadsbeleving
30.03.2018 - Bart Demeestere
Stadsontwikkeling van ca -3500 tot 1800 – de defensieve stad
Gedurende de eerste duizenden jaren is het stadsontwerp vrij stabiel gebleven naar aard en concept, aangezien de verdedigingsnoodzaak nooit ver weg was. Defensieve constructies zoals stadsmuren, dwangburchten, enz. staken de stad in een keurslijf dat haar belevingswereld bepaalde en terzelfdertijd haar groei beperkte. Het had ook tot gevolg dat steden in die periodes automatisch naar binnen toe groeiden met talrijke ongecontroleerde, organische inbreidingen. Dat is duidelijk zichtbaar in onze middeleeuwse stadskernen, die veelal nog een organisch sterk genest weefsel hebben.
Uitzonderingen hierop waren de koloniale romeinse steden tot ongeveer de 2de eeuw, die door de stabiliteit van het Romeinse rijk initieel gebouwd werden zonder veel defensieve constructies. Een goed voorbeeld hiervan is Bavay, waar pas later langs het forum zware stadsmuren werden opgetrokken om de stad te beschermen tegen de oprukkende Germanen. Uiteraard zien we dit fenomeen niet bij de steden langs de Limes. Hier vormen de verdedigingswerken wezenlijk onderdeel van de stadsopbouw.
Stadsontwikkeling in de 19de eeuw
De 19de eeuw is een belangrijk scharnierpunt in de geschiedenis. Door het opheffen van de octrooirechten werden in deze periode de meeste stadsmuren van de Europese steden afgebroken. Plots kreeg de stad weer ruimte om te groeien. In veel gevallen gaf dit aanleiding tot de 19de-eeuwse stadsuitbreidingen, die poogden om de stad beter te organiseren en licht en ruimte te scheppen. In navolging van de voorgaande periode was er echter één iets onveranderd gebleven, namelijk de belevingswaarde van de openbare ruimte. De stadsbewoner ervaarde en gebruikte deze als de leefomgeving waar het dagelijks leven zich afspeelde. Voor 90% van de bevolking waren de private woningen slechts ruimtes om zich terug te trekken om te eten en te slapen, en dat vaak in erbarmelijke omstandigheden. Het leven speelde zich af op de straat, in de cafés, de markten, enz.
Dat had ook directe gevolgen voor het ontwerp van de stad. De gevels die de openbare pleinen en straten flankeerden werden dikwijls met zorg ontworpen, terwijl de achterliggende gebouwen deze architectuur niet volgden. Het gebouw had op die manier twee expressies. In de eerste plaats de expressie van haar gevel ten opzichte van de stad; de manier waarop de bouwer zichzelf of het gebouw zag in relatie tot zijn omgeving. In de tweede plaats de woning als omgeving gecreëerd voor haar bewoner. Dat konden zowel de woonkazernes in Wenen zijn als de statige herenhuizen in Brussel. De achterliggende gebouwen hadden dus niet noodzakelijk een relatie tot hun gevel, aangezien het ging om twee compleet verschillende benaderingen verenigd op 1 bouwperceel.
Een goed voorbeeld hiervan is het ontwerp van de Place Vendôme te Parijs, waar we duidelijk zien dat de gevels rond het plein bepaald worden in relatie tot het plein en niet in relatie tot de achterliggende bebouwing. De gevel is dus veeleer een afwerking van het plein. Dat verklaart meteen waarom termen als façadisme compleet zinloos zijn. Er is immers geen enkele reden om de gevel per se als een stedenbouwkundig onderdeel van een gebouw te zien. De negatieve connotatie van dergelijke termen toont het onvermogen om het gebouw in relatie tot en als onderdeel van zijn omgeving te beschouwen, en dit los van zijn functie als onderkomen.
De 20ste eeuw: het failliet van de openbare ruimte, de geboorte van de mobiele stad.
In de loop van de 20ste eeuw verandert de belevingswaarde van de stad drastisch. Door de snelle opkomst van de wagen en de aanpassing van het stedelijk weefsel aan dat fenomeen, verdwijnt het leven van de straten en de pleinen. De wagen neemt de plaats in van de stadsbewoner. De stad keert zich in zichzelf. De mensen transformeren stap voor stap hun onderkomen tot een leefomgeving. Plots wordt het leven achter de gevel belangrijker dan het leven voor de gevel. In de architectuur evolueert het belang ervan snel in navolging van deze evolutie. De gevel wordt niet meer gezien in relatie tot zijn omgeving en verliest gaandeweg zijn expressiewaarde naar de samenleving toe. De gevel is nu het verlengstuk van het gebouw en begint de eigenheid van het gebouw uit te drukken in zijn gebruiksmodaliteit. De gevel evolueert van stadselement naar gebouwelement en wordt het symbool van een in zichzelf gekeerde stad. Het openbaar domein verandert in een monofunctionele omgeving, die alleen nog benut wordt om zich te verplaatsen.
De 21ste eeuw, de hergeboorte van de openbare ruimte als leefomgeving van de stadsbewoner.
Door de excessieve toename van het wagenpark, wordt de 20ste-eeuwse situatie stilaan onhoudbaar. De stad wordt dag na dag onleefbaarder door geluidshinder, gevaar en vervuiling. Door de auto te weren uit de kernen, en de publieke ruimte in de binnensteden weer vrij te maken, zetten we de deur open om de stad weer te gebruiken als leefomgeving voor de bezoeker en de bewoner. Op deze manier herstellen we de eeuwenlange traditie van de stad als directe omgeving voor haar bewoners .
Blijft de vraag hoe snel we de laatste 100 jaar zullen verteren. Veel ruimte zal op een onwennige manier weer ingenomen worden. We zullen opnieuw moeten leren de publieke ruimte te gebruiken met verschillende bevolkingsgroepen. De situatie van de vorige eeuw heeft ons sociaal verarmd, alle private activiteiten speelden zich af achter gesloten gevels in het comfort en de illusie van de eigen omgeving. Ook de architectuur zal zich weer naar de stad moeten richten, niet meer als individuele afbakening van een leefomgeving, maar als afwerking van pleinen en straten, die terug de kamers en de gangen worden van ons grote huis, de stad.
